写在前面&笔者的个人理解
3D车道检测在自动驾驶中起着至关重要的作用，通过从三维空间中提取道路的结构和交通信息，协助自动驾驶汽车进行合理、安全和舒适的路径规划和运动控制。考虑到传感器成本和视觉数据在颜色信息方面的优势，在实际应用中，基于单目视觉的3D车道检测是自动驾驶领域的重要研究方向之一，引起了工业界和学术界越来越多的关注。不幸的是，最近在视觉感知方面的进展似乎不足以开发出完全可靠的3D车道检测算法，这也妨碍了基于视觉传感器的完全自动驾驶汽车的发展，即实现L5级自动驾驶，像人类控制的汽车一样驾驶。
这是这篇综述论文得出的结论之一：在使用视觉传感器的自动驾驶汽车的3D车道检测算法中仍有很大的改进空间，仍然需要显著的改进。在此基础上，本综述定义、分析和审查了3D车道检测研究领域的当前成就，目前绝大部分进展都严重依赖于计算复杂的深度学习模型。此外，本综述涵盖了3D车道检测流程，调查了最先进算法的性能，分析了前沿建模选择的时间复杂度，并突出了当前研究工作的主要成就和局限性。该调查还包括了可用的3D车道检测数据集的全面讨论以及研究人员面临但尚未解决的挑战。最后，概述了未来的研究方向，并欢迎研究人员和从业者进入这个激动人心的领域。
在人工智能的推动下，自动驾驶技术近年来取得了快速发展，逐渐重塑了人类交通运输的范式。配备了一系列传感器，自动驾驶车辆模仿人类的视觉和听觉等感知能力，以感知周围环境并解释交通场景以确保安全导航。其中关键的传感器包括激光雷达、高分辨率相机、毫米波雷达和超声波雷达，它们促进了特征提取和目标分类，并结合高精度地图制图来识别障碍物和车辆交通景观。视觉传感器是自动驾驶车辆中最广泛使用的，它们作为环境感知的主要手段，包括车道检测、交通信号灯分析、路标检测和识别、车辆跟踪、行人检测和短期交通预测。在自动驾驶中处理和理解视觉场景，包括交通信号灯的分析、交通标志的识别、车道检测以及附近行人和车辆的检测，为转向、超车、变道或刹车等操作提供更稳健和更安全的指令。传感器数据和环境理解的整合无缝地过渡到自动驾驶中的场景理解领域，这对于推进车辆自主性和确保道路安全至关重要。
场景理解代表了自动驾驶领域中最具挑战性的方面之一。缺乏全面的场景理解能力，使得自动驾驶车辆在交通车道中安全导航就像对于人类来说眼睛被蒙住的情况下行走一样艰难。车道检测尤其在场景理解的领域中是一个至关重要且具有挑战性的任务。车道是道路上最常见的交通要素，是分割道路以确保车辆安全高效通过的关键标志。自动识别道路标线的车道检测技术是不可或缺的；缺乏此功能的自动驾驶车辆可能导致交通拥堵甚至严重碰撞，从而危及乘客安全。因此，车道检测在自动驾驶生态系统中起着至关重要的作用。与典型的物体不同，车道标线仅占道路场景的一小部分，并且分布广泛，这使得它们在检测方面具有独特的挑战性。此任务由于多种车道标线、光照不足、障碍物以及来自相似纹理的干扰而变得更加复杂，这些在许多驾驶场景中都很常见，因此加剧了车道检测所固有的挑战。
基于单目视觉的车道检测方法主要可以分为传统手动特征方法和基于深度学习的方法。早期的努力主要集中在提取低级手动特征，如边缘和颜色信息。然而，这些方法通常涉及复杂的特征提取和后处理设计，并且在动态变化的场景中表现出有限的鲁棒性。基于手动特征提取的传统车道检测算法首先通过识别车道线的颜色、纹理、边缘、方向和形状等特征，构建近似直线或高阶曲线的检测模型。然而，由于缺乏明显特征并且对动态环境的适应性差，基于手动特征的传统方法通常不够可靠且计算开销较大。
随着深度学习的迅速发展，在计算机视觉领域的图像分类、目标检测和语义分割方面取得了重大进展，为车道检测的研究带来了创新的视角。深度学习中根植于深度学习的深度神经网络（DNNs）在从图像数据中提取特征方面具有深刻的能力，其中卷积神经网络（CNNs）是应用最广泛的。CNNs代表了DNNs的一种特殊类别，其特点是多个卷积层和基础层，使其特别适用于处理结构化数据，如视觉图像，并为各种后续任务提供高效的特征提取。在车道检测的上下文中，这意味着利用深度CNNs实时提取高级特征，然后由模型处理以准确确定车道线的位置。
背景和相关工作
由于深度学习技术的进步，研究人员开发了许多策略，大大简化、加快和增强了车道检测的任务。与此同时，随着深度学习的普及和新概念的不断涌现，车道检测领域的方法也得到了进一步的专业化和完善。在这个领域的主流研究轨迹上反思，基于相机的车道检测方法可以主要分为二维（2D）和三维（3D）车道检测范式。
2D车道检测方法 旨在准确地描绘图像中的车道形状和位置，主要采用四种不同的方法：基于分割、基于anchor、基于关键点和基于曲线的策略。
- 基于分割的方法将2D车道检测看作像素级分类挑战，生成车道mask。
- 基于anchor的方法以其简单和高效而受到赞誉，通常利用线性anchor来回归相对于目标的位置偏移。
- 基于关键点的方法提供了对车道位置更灵活和稀疏的建模，首先估计点位置，然后使用不同的方案关联属于同一车道的关键点。
- 基于曲线的方法通过各种曲线方程和特定参数来拟合车道线，通过检测起始点和结束点以及曲线参数，将2D车道检测转化为曲线参数回归挑战。
尽管2D车道检测取得了一些进展，但在2D结果与实际应用要求之间仍存在显著差距，尤其是对于精确的三维定位。
3D车道检测。 由于2D车道检测中固有的深度信息缺乏，将这些检测投影到3D空间可能会导致不准确和降低鲁棒性。因此，许多研究人员已经将他们的关注点转向了3D领域内的车道检测。基于深度学习的3D车道检测方法主要分为基于CNN和基于Transformer的方法，最初构建稠密的鸟瞰特征图，然后从这些中间表示中提取3D车道信息。
基于CNN的方法主要包括D-LaneNet，它提出了一种双路径架构，利用逆透视映射（IPM）将特征转置，并通过垂直anchor回归检测车道。3D-LaneNet+将BEV特征分割为不重叠的单元，通过相对于单元中心的横向偏移、角度和高度变化来解决anchor方向的限制。GenLaneNet首创使用虚构的俯视坐标系来更好地对齐特征，并引入了一个两阶段框架来解耦车道分割和几何编码。BEVLaneDet通过虚拟相机来确保空间一致性，并通过基于关键点的3D车道表示适应更复杂的场景。GroupLane在BEV中引入了基于行的分类方法，适应任何方向的车道，并与实例组内的特征信息进行交互。
基于Transformer的方法包括CLGo，提出了一个两阶段框架，能够从图像中估计摄像机姿态，并基于BEV特征进行车道解码。PersFormer使用离线相机姿态构建稠密的BEV查询，将2D和3D车道检测统一到基于Transformer的框架下。STLanes3D使用融合的BEV特征预测3D车道，并引入了3DLane-IOU损失来耦合横向和高度误差。Anchor3DLane是一种基于CNN的方法，直接从图像特征中基于3D anchor回归3D车道，大大减少了计算开销。CurveFormer利用稀疏查询表示和Transformer内的交叉注意机制，有效地回归3D车道的多项式系数。LATR在CurveFormer的查询anchor建模基础上构建了车道感知查询生成器和动态3D地面位置嵌入。CurveFormer++提出了一种单阶段Transformer检测方法，不需要图像特征视图转换，并直接从透视图像特征推断3D车道检测结果。
挑战与动机
准确估计车道标线的三维位置需要具有鲁棒的深度感知能力，特别是在光照和天气条件多变的复杂城市环境中。此外，由于各种因素如不同的道路类型、标线和环境条件，现实世界中用于三维车道检测的数据表现出很高的变异性，使得在不同场景中训练具有良好泛化能力的模型变得艰难。处理用于车道检测的三维数据需要大量的计算资源；这在低延迟至关重要的实时应用中尤为关键。此外，车道标线可能会被各种环境因素如遮挡、阴影、雨雪等遮挡或破坏，给在恶劣条件下可靠检测带来挑战。此外，将三维车道检测集成到综合感知系统中，同时使用其他传感器如相机、激光雷达和雷达，并处理它们的联合输出，也面临着集成挑战。不幸的是，社区缺乏一个统一的、单一的参考点，以确定基于相机的三维车道检测技术在自动驾驶中的当前成熟水平。
考虑到上述挑战和基于视觉传感器的语义分割在准确场景理解和解析中的重要性，在本调查中积累了现有的研究成果和成果。本调查中突出显示的主要研究问题如下：
- 现有数据集在复杂视觉场景中具备进行3D车道检测的潜力吗？
- 当前方法的模型大小和推断速度如何，这些方法能够满足自动驾驶车辆的实时要求吗？
- 当前方法是否能够有效地在包含雾和雨等不确定性的复杂视觉场景中进行三维车道检测？
贡献
本调查向前迈出了一步，对近年来三维车道检测技术的最新状态进行了批判性审查，并为社区做出了以下主要贡献：
- 1）全面介绍了3D车道检测技术，定义了通用流程并逐步解释了每个步骤。这有助于该领域的新人们迅速掌握先前的知识和研究成果，特别是在自动驾驶的背景下。据我们所知，这是第一份关于基于相机的3D车道检测的调查。
- 2）讨论和批判性分析了近年来在三维车道检测领域受到重视的最相关的论文和数据集。
- 3）对当前最先进的方法进行性能研究，考虑它们的计算资源需求以及开发这些方法的平台。
- 4）基于分析的文献，推导出未来研究的指导方针，确定该领域的开放问题和挑战，以及可以有效探索的研究机会，以解决这些问题。
综述方法论
本调查中讨论的研究作品是使用不同的关键词检索而来的，例如自动驾驶中的3D车道检测、基于视觉的3D车道检测和基于学习的3D车道检测。大多数检索到的论文与研究主题直接相关，但也有一些例外，例如多模态方法和基于点云的方法，与本调查的主题关系较小。此外，上述关键词在多个库中进行了搜索，包括Web of Science和Google Scholar，以确保检索到相关内容。包含标准确保了一篇论文被自动驾驶专家所认可，基于诸如引用次数或先前工作的影响等因素。值得一提的是，在查阅文献时，并没有找到基于传统方法的单目3D车道检测工作。这可能是因为，与单目相机的二维车道检测不同，后者仅需要在二维图像中识别属于车道的像素，单目3D车道检测需要使用二维图像确定车道在三维空间中的三维位置信息。如果没有像LiDAR这样的距离测量传感器的帮助，或者没有通过深度学习进行预测，这是很难实现的。
自动驾驶中的单目3D车道检测
随着深度学习和自动驾驶技术的快速发展，基于深度学习的单目车道检测引起了工业界和学术界的越来越多的关注。在单目车道检测领域，早期工作主要集中在二维车道检测上。随着自动驾驶技术的成熟，对车道检测提出了更高的要求，即从单张图像中预测车道线的三维信息。因此，从2018年开始，陆续出现了关于单目3D车道检测的工作。如图1所示，该图提供了单目3D车道检测算法的时间线概述。可以看到，随着时间的推移，越来越多的研究工作涌现出来，表明这一领域越来越受到关注。在该图中，绿色箭头代表基于CNN的方法，橙色箭头代表基于Transformer的方法。
在这些方法中，3D-LaneNet是单目3D车道检测领域的开创性工作。3D-LaneNet引入了一个网络，可以从单目图像中直接预测道路场景中的三维车道信息。该工作首次使用车载单目视觉传感器解决了三维车道检测任务。3D-LaneNet引入了两个新概念：网络内部特征图逆透视映射（IPM）和基于anchor的车道表示。网络内部IPM投影在前视图和鸟瞰图中促进了双重表示信息流。基于anchor的车道输出表示支持端到端的训练方法，这与将检测三维车道线的问题等同于目标检测问题的常见启发式方法不同。3D-LaneNet的概述如图2所示。
受到FCOS和CenterNet等工作的启发，3D LaneNet+是一种无anchor的三维车道检测算法，可以检测任意拓扑结构的三维车道线。3D LaneNet+的作者遵循了3D LaneNet的双流网络，分别处理图像视图和鸟瞰图，并将其扩展到支持检测具有更多拓扑结构的三维车道线。3D LaneNet+不是将整个车道预测为整体，而是检测位于单元内的小车道段及其属性（位置、方向、高度）。此外，该方法学习了每个单元的全局嵌入，将小车道段聚类为完整的三维车道信息。姜等设计了一个两阶段的三维车道检测网络，其中每个阶段分别训练。第一个子网络专注于车道图像分割，而第二个子网络专注于根据第一个子网络的分割输出预测三维车道结构。在每个阶段分别引入了高效通道注意（ECA）注意机制和卷积块注意模块（CBAM）注意机制，分别提高了分割性能和三维车道检测的准确性。
郭等提出了GenLaneNet，这是一种通用且可扩展的三维车道检测方法，用于从单张图像中检测三维车道线，如图3所示。作者引入了一种新颖的几何引导车道anchor表示，并对网络输出直接进行了特定的几何变换，以计算真实的三维车道点。该anchor设计是对3D-LaneNet中anchor设计的直观扩展。该方法将anchor坐标与底层鸟瞰图特征对齐，使其更能处理不熟悉的场景。此外，该论文提出了一个可扩展的两阶段框架，允许独立学习图像分割子网络和几何编码子网络，从而显著减少了训练所需的三维标签数量。此外，该论文还介绍了一个高度真实的合成图像数据集，其中包含丰富的视觉变化，用于开发和评估三维车道检测方法。
刘等人提出了CLGo，这是一个用于从单张图像预测三维车道和相机姿态的两阶段框架。第一阶段专注于相机姿态估计，并引入了辅助的三维车道任务和几何约束进行多任务学习。第二阶段针对三维车道任务，并使用先前估计的姿态生成鸟瞰图像，以准确预测三维车道。PersFormer引入了第一个基于Transformer的三维车道检测方法，并提出了一种称为Perspective Transformer的新型架构，如图4所示。这种基于Transformer的架构能够进行空间特征转换，从而实现对三维车道线的准确检测。此外，该提出的框架具有同时处理2D和3D车道检测任务的独特能力，提供了一个统一的解决方案。此外，该论文还提出了OpenLane，这是一个基于具有影响力的Waymo Open数据集建立的大规模三维车道检测数据集。OpenLane是第一个提供高质量标注和多样化实际场景的数据集，为推动该领域的研究提供了宝贵资源。
在[108]中，研究人员介绍了最大的真实世界三维车道检测数据集，ONCE-3DLanes数据集，并提供了更全面的评估指标，以重新激发人们对这一任务在真实场景中的兴趣。此外，该论文提出了一种名为SALAD的方法，该方法可以直接从前视图图像生成三维车道布局，无需将特征映射转换为鸟瞰图（BEV），SALAD的网络架构如图5所示。
文章[45]提出了一种新颖的损失函数，利用了三维空间车道的几何结构先验，实现了从局部到全局的稳定重建，并提供了明确的监督。它引入了一个2D车道特征提取模块，利用了来自顶视图的直接监督，确保车道结构信息的最大保留，特别是在远处区域，整体流程如图7所示。此外，该论文还提出了一种针对三维车道检测的任务特定数据增强方法，以解决地面坡度和摄像机姿态的数据分布不平衡问题，增强了在罕见情况下的泛化性能。
Bai等人提出了CurveFormer，这是一种基于Transformer的三维车道检测算法。在这篇论文中，研究人员将解码器层中的查询形式化为一个动态的anchor集，并利用曲线交叉注意力模块计算查询与图像特征之间的相似度。此外，他们还引入了一个上下文采样单元，通过组合参考特征和查询来预测偏移量，引导采样偏移的学习过程。Ai等人提出了WS-3D-Lane，这是首次提出了一种弱监督的三维车道检测方法，只使用2D车道标签，并在评估中胜过了之前的3D-LaneNet 方法。此外，作者提出了一种摄像机俯仰自校准方法，可以实时在线计算摄像机的俯仰角，从而减少由不平整的路面引起的摄像机和地平面之间的俯仰角变化导致的误差。在BEV-LaneDet 中，作者提出了虚拟摄像机，这是一个新颖的数据预测处理模块，用于统一摄像机的外部参数和数据分布的一致性，作者提出了关键点表示，一种简单而有效的三维车道结构表示。此外，还提出了基于MLP的空间转换金字塔，这是一种轻量级结构，实现了从多角度视觉特征到BEV特征的转换。黄等人提出了Anchor3DLane框架，直接定义了三维空间中的anchor，并且直接从前视图中回归出三维车道，如图6所示。作者还提出了Anchor3DLane的多帧扩展，以利用良好对齐的时间信息并进一步提高性能。此外，还开发了一种全局优化方法，通过利用车道等宽属性对车道进行微调。
Li等人提出了一种方法[45]，可以直接从前视图图像中提取顶视图车道信息，减少了2D车道表示中的结构损失。该方法的整体流程如图7所示。作者将3D车道检测视为从2D图像到3D空间的重建问题。他们提出，在训练过程中明确地施加3D车道的几何先验是充分利用车道间和车道内部关系的结构约束，以及从2D车道表示中提取3D车道高度信息的关键。作者分析了3D车道与其2D表示之间的几何关系，并提出了一种基于几何结构先验的辅助损失函数。他们还证明了显式几何监督可以增强对3D车道的噪声消除、异常值拒绝和结构保留。
Bai等人提出了CurveFormer 和CurveFormer++ ，这是基于Transformer的单阶段方法，可以直接计算3D车道的参数，并且可以绕过具有挑战性的视图转换步骤。具体来说，他们使用曲线查询将3D车道检测形式化为曲线传播问题。3D车道查询由动态和有序的anchor集表示。通过在Transformer解码器中使用具有曲线表示的查询，对3D车道检测结果进行迭代细化。此外，他们引入了曲线交叉注意力模块来计算曲线查询与图像特征之间的相似性。此外，提供了一个上下文采样模块，以捕获更相关的曲线查询图像特征，进一步提高了3D车道检测的性能。
与[66]类似，Li等人提出了GroupLane，这是一种基于按行分类的3D车道检测方法。GroupLane的设计由两组卷积头组成，每组对应一个车道预测。这种分组将不同车道之间的信息交互分离开来，降低了优化的难度。在训练过程中，使用单赢一对一匹配（SOM）策略将预测与车道标签匹配，该策略将预测分配给最适合的标签进行损失计算。为了解决单目图像中不可避免的深度模糊所引起的在车道检测过程中构建的替代特征图与原始图像之间的不对齐问题，Luo等人提出了一种新颖的LATR模型 。这是一个端到端的3D车道检测器，它使用不需要转换视图表示的3D感知前视图特征。具体来说，LATR通过基于车道感知的查询生成器和动态3D地面位置嵌入构造的查询和键值对之间的交叉注意力来检测3D车道。一方面，每个查询基于2D车道感知特征生成，并采用混合嵌入以增强车道信息。另一方面，3D空间信息作为位置嵌入从一个迭代更新的3D地面平面注入。
为了解决在将图像视图特征转换为鸟瞰图时由于忽略道路高度变化而引起的视图转换不准确的问题，Chen等人提出了一种高效的用于3D车道检测的Transformer 。与传统的Transformer不同，该模型包括一个分解的交叉注意力机制，可以同时学习车道和鸟瞰图表示。这种方法与基于IPM的方法相比，允许更准确的视图转换，并且更高效。以前的研究假设所有车道都在一个平坦的地面上。然而，Kim等人认为，基于这种假设的算法在检测实际驾驶环境中的各种车道时存在困难，并提出了一种新的算法，D-3DLD。与以前的方法不同，此方法通过利用深度感知体素映射将图像域中的丰富上下文特征扩展到3D空间。此外，该方法基于体素化特征确定3D车道。作者设计了一种新的车道表示，结合不确定性，并使用拉普拉斯损失预测了3D车道点的置信区间。
Li等人提出了一种轻量级方法 [46]，该方法使用MobileNet作为骨干网络，以减少对计算资源的需求。所提出的方法包括以下三个阶段。首先，使用MobileNet模型从单个RGB图像生成多尺度的前视图特征。然后，透视transformer从前视图特征计算鸟瞰图（BEV）特征。最后，使用两个卷积神经网络预测2D和3D坐标及其各自的车道类型。在论文[26]中，Han等人认为，基于曲线的车道表示可能不适用于现实场景中许多不规则车道线，这可能会导致与间接表示（例如基于分割或基于点的方法）相比的性能差距。文中作者提出了一种新的车道检测方法，该方法可以分解为两部分：曲线建模和地面高度回归。具体来说，使用参数化曲线来表示鸟瞰图空间中的车道，以反映车道的原始分布。对于第二部分，由于地面高度由路况等自然因素决定，因此地面高度与曲线建模分开回归。此外，作者设计了一个新的框架和一系列损失函数，以统一2D和3D车道检测任务，引导具有或不具有3D车道标签的模型的优化。
这些方法的直观总结如表II所示，包括方法描述、使用的数据集、开源状态以及网络架构。
3D车道检测性能评估
本节将讨论单目3D车道检测模型的性能评估。在此，我们解释评估指标、不同类型的目标函数、分析计算复杂度，并最终提供各种模型的定量比较。所使用变量的命名方式见表I。首先，呈现了3D车道线检测的可视化结果。由于一些算法未公开源代码，我们只在ApolloSim数据集上对一些开源算法进行了可视化测试。这些算法已在ApolloSim数据集上进行了训练，可视化结果如图8所示，其中红色线表示预测的车道线，蓝色线表示真值车道线。接下来，将介绍评估指标、用于训练算法的损失函数以及在公共数据集上进行的3D车道线检测的定量测试结果。
3D车道检测的评估指标
仅建立预测的单目3D车道检测模型并不明智也不可信，除非在未见数据上进行测试。大多数模型在用于训练的相同数据集的不相交集上评估其性能，即测试数据对训练模型来说是新的。用于单目3D车道检测任务的深度学习模型使用一些通用指标来评估基于真实值的最佳结果。对于单目3D车道检测任务，有不同类型的评估指标可供选择，将在接下来的内容中进行回顾：
3D车道检测的损失函数
在单目3D车道检测任务中，常见的基本损失函数包括以下几种：
MSE损失：这是最常用的损失函数之一，它计算模型预测值与真实值之间的平方差，然后取平均值。其数学表达式为：
MAE损失：这是另一种常用的损失函数，它计算模型预测值与真实值之间的绝对差值，然后取平均值。其数学表达式为：
Huber损失：Huber损失结合了MSE和MAE的优点，使其对异常值更加稳健。其数学表达式为：
交叉熵损失：交叉熵通常用于分类任务，但也可应用于回归任务。在车道检测中，通过确定像素是否属于车道来将问题转化为分类任务。其数学表达式为：
二元交叉熵损失：二元交叉熵损失常用于训练二元分类任务，旨在最小化损失函数以提高模型对二元分类样本的预测准确性。它广泛应用于深度学习任务，如图像分类、文本分类和分割。其数学表达式为：
Focal Loss：Focal Loss是一种设计用于解决类别不平衡问题的损失函数，这种不平衡经常出现在目标检测或语义分割等任务中，其中一个类别的示例数量远远超过另一个类别。这种类别不平衡可能导致模型偏向于多数类，尤其是在少数类上表现不佳。
IoU损失：IoU损失基于交并比（IoU），用于衡量模型预测区域与真值区域之间的重叠程度。
不同的方法使用特定的损失函数的方式各不相同，但基本上大多数都是基于上述基本损失函数的变体或组合。此外，通常使用匈牙利算法来将预测车道与真值车道匹配。
单目3D车道检测模型的定量分析
本节详细阐述了本文调查的单目3D车道检测方法的定量实证分析，这有助于实现自动驾驶。对于定量评估，利用四个评估指标来检查每种单目3D车道检测方法在ApolloSim数据集上的性能：AP、F-Score、x误差和z误差，并在表IV中报告结果。在Openlane数据集上，评估了每个模型的F-Score，如表V所示。在ONCE3DLane数据集上，我们评估了四个指标，即：F-Score、Precision、Recall和CD误差，结果报告在表VI中。此外，还考虑了计算效率，通过报告每种方法在推理过程中可达到的每秒帧数（FPS）。这些模型的总运行时间在表IV、V和VI中报告。在一些论文中，报告了算法的推理时间及其相应的硬件平台，直接使用。然而，在其他一些论文中，未显示算法的推理时间，因此我们在我们的实验平台上进行了自己的实验来测试推理时间。我们的实验平台的CPU配置包括运行Ubuntu 20.04操作系统的Intel(R) Core i9-12900K CPU处理器，而实验中使用的GPU是一块具有12GB显存的NVIDIA GeForce RTX 3080Ti GPU。在上述表格中，我们指定了每种方法推理所使用的硬件。
数据集
在基于深度学习的视觉任务中，同样重要的组成部分是数据集。在本节中，将介绍当前用于单目3D车道线检测任务的数据集。其中一些数据集是开放源代码且受到社区广泛使用的，而另一些仅在论文中描述，未公开。无论是开源还是专有数据集，为了更直观地了解这些数据集，我们编制了一张详细的表格，展示了所有现有的单目3D车道线检测数据集，如表III所示。
Apollo 3D Lane合成数据集
Apollo 3D Lane合成数据集是一个稳健的合成数据集，包括10,500帧高分辨率的1080 × 1920单目RGB图像，使用Unity 3D引擎构建。每个帧都附带相应的3D车道标签和摄像机俯仰数据。它基于美国硅谷，涵盖了各种环境，包括高速公路、城市区域、住宅区和市区设置。该数据集的图像囊括了广泛的日间和天气条件、各种交通/障碍情况以及不同的道路表面质量，从而使数据集具有高度的多样性和逼真度。数据集分为三种不同的场景类别：平衡场景、罕见观察到的场景和具有视觉变化的场景。
平衡场景用于作为全面和无偏见的数据集，用于基准标准驾驶场景。罕见观察到的场景用于测试算法对于复杂城市地图中罕见遇到的情况的适应能力，其中包括急剧的高程变化和急转弯。具有视觉变化的场景旨在评估算法在不同照明条件下的表现，通过在训练期间排除特定白天时段并在测试期间专注于它们。数据集中摄像机的固定内参参数，摄像机高度范围在1.4到1.8米之间，俯仰角范围从0到10度。
OpenLane
OpenLane是第一个大规模、真实世界的3D车道检测数据集，拥有超过200,000帧和880,000个精心标注的车道。OpenLane建立在具有影响力的Waymo Open数据集的基础上，采用相同的数据格式、评估管道和10Hz的采样率，由64束LiDAR在20秒内进行。该数据集为每个帧提供了详尽的细节，包括摄像机内参和外参，以及车道类别，其中包括14种不同类型，如白色虚线和路边。几乎90%的车道由双黄色实线和单白色实线和虚线组成。OpenLane数据集典型地展示了现实世界的情景，充分凸显了长尾分布问题。OpenLane包含帧中的所有车道，甚至包括相反方向的车道，前提是没有隔离路边。由于复杂的车道拓扑结构，如交叉口和环形交叉口，一个帧可以容纳多达24条车道。约25%的帧中包含超过六条车道，超过了大多数当前车道数据集的最大值。除此之外，该数据集还提供了场景标签的注释，例如天气和位置，以及最接近路径的目标（CIPO）-定义为与自车相关的最相关目标。这些辅助数据对于规划和控制中的后续模块至关重要，而不仅仅是感知。OpenLane的3D地面真值是使用LiDAR合成的，因此具有高精度和准确性。数据集分为包含157,000张图像的训练集和包含39,000张图像的验证集。
ONCE-3DLanes
ONCE-3DLanes数据集是另一个实用的3D车道检测数据集，精心从ONCE自动驾驶存储库中提取而来。该数据集包括由前置相机捕获的211,000个图像，以及相应的匹配LiDAR点云数据。展示了一系列不同时间和天气条件下的场景，如阳光明媚、阴天和雨天等，数据集涵盖了城市中心、住宅区、高速公路、桥梁和隧道等多种地形。这种多样性使数据集成为在各种真实世界场景下开发和验证强大的3D车道检测模型的关键资源。该数据集分为三个部分：用于验证的3,000个场景，用于测试的8,000个场景，以及剩余的5,000个场景用于训练。训练组件还额外补充了200,000个未标注的场景，以充分利用原始数据。虽然数据集提供了的摄像机内参，但省略了摄像机外参。
其他数据集
论文“3D-LaneNet: End-to-End 3D Multiple Lane Detection”介绍了两个不同的数据集：Synthetic3D-Lanes数据集和3D-Lanes数据集。通过开源图形引擎Blender创建的Synthetic3D-Lanes数据集包括300K个训练示例和5K个测试示例，每个示例都包含一个360×480像素的图像以及与之关联的真值参数，如3D车道、摄像机高度和俯仰。这个数据集在车道拓扑、目标位置和场景渲染方面具有重大的多样性，为方法开发和消融研究提供了宝贵的资源。此外，3D-Lanes数据集是一个真实世界的真值标注数据集，通过利用多传感器设置-前向相机、Velodine HDL32激光雷达扫描仪和高精度IMU来编制。该数据集由六个独立的行驶记录组成，每个记录在不同的路段上录制，总计近两个小时的行驶时间。借助激光雷达和IMU数据，生成了聚合的激光雷达俯视图像，并与半手动注释工具一起使用，建立了真值。总共标注了85,000张图像，其中1,000张来自一个单独的驾驶记录，被指定为测试集，其余作为训练集。3D-Lanes数据集在验证所提出的方法对真实世界数据的可转移性以及进行定性分析方面发挥了重要作用。尽管Synthetic-3D-Lanes数据集已经向研究界开放，但真实世界的3D-Lanes数据集仍然是专有的，无法公开获取。值得注意的是，尽管Synthetic-3D-Lanes数据集是可用的，但在后续领域研究中并没有得到广泛采用作为基准进行评估。
自动驾驶中的3D车道检测：挑战与方向
上述介绍的数据集涵盖了各种公开可用的道路场景。当前主流研究主要集中在适合进行三维车道检测的有利白天场景上，这些场景具有充足的照明和有利的天气条件。然而，许多汽车公司和原始设备制造商拥有大量数据，但由于涉及知识产权、产业竞争和《通用数据保护条例》（GDPR）等问题，他们不愿意公开分享这些数据。因此，在自动驾驶研究中，缺乏足够的带标注数据来准确理解动态天气条件，如夜间、雾霾天气和边缘情况，仍然是一个具有挑战性的任务。
这个研究领域是社区尚未充分解决的挑战之一。在本节中，对当前自动驾驶中三维车道检测的现状提出了关键观点，总结了一系列挑战，并提出了研究方向建议，以帮助社区进一步取得进展，有效地克服这些挑战。
开放性挑战
虽然研究人员在自动驾驶领域进行了大量研究，自动驾驶行业也在蓬勃发展，但仍然存在一些需要研究人员关注的开放性挑战，以实现完全智能的自动驾驶。这些挑战已经在相关文献的支持下进行了单独讨论：
粗结构化信息： 大多数文献中介绍的用于自动驾驶中3D车道检测的数据集记录在先进城市的正常和良好结构化基础设施中。当前开发的深度学习模型可能在结构化数据集上取得最佳结果，但它们在许多非结构化环境中的泛化能力较差。自动驾驶中的这个问题需要在数据收集方面进一步关注，同时在深度学习模型中引入新的有效表示机制。
不确定性感知决策： 车道检测和自动驾驶决策中一个被大部分忽视的方面是模型对输入数据进行预测的置信度。然而，模型输出的置信度在确保自动驾驶安全性方面起着至关重要的作用。车辆周围固有的不确定性本质似乎没有说服社区深入研究这个问题，因为目前的方法论趋势仅关注预测分数。幸运的是，置信度估计最近在社区中引起了关注。然而，来自证据深度学习的元素、深度神经网络的贝叶斯公式、近似神经网络输出置信度的简单机制（如蒙特卡洛丢失或集成）以及其他各种不确定性量化方法，应逐步作为决策的一个额外但至关重要的标准进行融合。在处理复杂环境时，由于缺乏能够完全代表所有可能场景的数据，模型会输出大量的认识不确定性。如果不将置信度作为AD的一个附加因素，或者当前研究仅关注预测和/或计算效率方面，那么科学界新兴的3D车道检测模型是否会实际上有用并且可转移至工业领域就无法保证。
弱监督学习策略： 在当前基于深度学习的模型中，大多数依赖于完全监督的学习策略，这对标注数据有很高的要求。在3D车道检测领域，特别具有挑战性，因为一般的视觉传感器数据缺乏深度信息。仅凭图像本身很难将3D信息简单地分配给车道，需要使用LiDAR等替代传感器获取3D车道信息。这导致了标注3D车道数据的成本高昂和劳动密集性。幸运的是，学术界和工业界已经意识到了这个问题，并且在深度学习领域对弱监督学习策略进行了广泛的研究和关注。然而，在3D车道检测的特定分支中，目前针对弱监督学习策略的研究仍然有限。如果我们能够有效地利用自监督/弱监督学习策略，将极大地降低数据收集成本，并允许更多的训练数据来增强3D车道检测算法的性能，从而进一步推动自动驾驶行业的发展。
未来方向
基于视频的自动驾驶3D车道检测： 借鉴基于视频目标检测、语义分割和2D车道检测的进展，可以明显看出，将基于视频的技术纳入其中显著提高了3D车道检测系统的精度和可靠性。基于视频的方法的核心优势在于它们能够利用时间数据，提供静态图像所缺乏的动态视角。这种动态视角在理解和预测三维空间中复杂的驾驶情况中尤其重要，其中车道位置和车辆相互作用的复杂性增加。像递归视频车道检测（RVLD）这样的方法展示了视频捕捉持续车道变化的能力，随时间的推移变化，这一特征对于3D建模的准确性极其有益。此外，将视频数据纳入这些系统还增强了我们对驾驶环境中空间动态的理解，这对于3D车道检测至关重要。通过将基于视频的目标检测和语义分割中使用的复杂深度学习技术纳入3D车道检测系统的未来版本，可以实现先进的空间意识，显著提高自动驾驶车辆的导航能力和安全性。
混合方法和多模态： 多模态3D车道检测技术的进展大大加快了各种传感器输入（如相机、LiDAR和雷达）的整合。这种整合标志着克服现有依赖相机的系统所面临挑战的一个有希望的途径。这种方法，强调了在多模态3D目标检测和语义分割中的成功，利用了每种传感器类型的互补优势，以提高检测精度和可靠性，特别是在具有挑战性的环境和复杂驾驶场景中。回顾了“深度多传感器车道检测”和“M2-3DLaneNet”等开创性模型，这些模型已经有效地利用了多传感器输入来优化车道边界估计，并在遮挡和光照条件变化方面表现出色，明显的发展潜力。这一领域未来的发展轨迹应强调对先进数据融合方法、细致的传感器校准和同步技术的探索，以及利用新兴技术如边缘计算进行实时多模态数据处理。
主动学习和增量学习： 机器学习中的主动学习指的是模型在测试阶段和部署后随时间和遇到新数据而适应和学习的能力。在现实世界的环境中，车辆可能会遇到随机出现的陌生场景和车道拓扑，这可能需要AI模型为进一步的操作做出决策，如刹车或加速以实现合理的驾驶操作。因此，车道检测技术应允许交互式方法来处理各种类型的场景和车道拓扑，涉及人类标注者来标注未标注的数据实例，以及人类参与训练过程。有不同类型的主动学习技术，如成员查询综合，其中生成合成数据，并且根据数据的结构调整合成数据的参数，这源于数据的基础物种。另一方面，3D车道检测模型能够增量地更新其对新数据的捕获知识，对于其可持续性和持续改进至关重要。我们预计，在未来的研究中，3D车道检测模型在道路理解方面的这两个能力将变得越来越重要。
恶劣天气条件： 对于自动驾驶的基于相机的3D车道检测系统的发展受到恶劣天气条件的明显阻碍，这些条件严重影响了能见度。如大雨、雾、雪和沙尘暴等事件会严重影响这些系统的功能。这主要问题源于视觉数据质量的损害，这些数据对于车道标线的精确检测和分割是必要的，导致可靠性下降，假阴性或假阳性的可能性增加。这种系统效能的降低不仅提高了安全隐患，而且限制了自动驾驶车辆的操作范围。然而，最近在目标检测和语义分割方面的突破，如“ACDC:适应不良条件的数据集及其对语义驾驶场景理解的对应关系”和“使用深度学习框架在恶劣天气下的车辆检测和跟踪”，展示了在挑战性天气条件下增强3D车道检测的途径。这些研究提出了利用深度学习算法在包括各种恶劣天气实例的数据集上训练，展示了有效的数据增强、针对特定条件的领域适应和使用语义分割技术的重要性。通过采用这些方法，基于相机的检测系统的能力可以得到大幅提升，以准确解释车道标线，并确保在能见度差的情况下安全导航，为自动驾驶技术领域的持续研究和发展奠定了乐观的路径。
大型语言模型（LLM）在3D车道检测中的应用： 大型语言模型（LLM）的出现，如ChatGPT，已经改变了人工通用智能（AGI）领域，展示了它们在使用定制用户提示或语言指令处理各种自然语言处理（NLP）任务方面remarkable zero-shot能力。计算机视觉涵盖了一系列与NLP中的挑战和概念迥然不同的挑战。视觉基础模型通常遵循预训练和后续微调的过程，虽然有效，但对于适应一系列下游应用而言，这意味着显着的额外成本。技术，如多任务统一化，旨在赋予系统一系列广泛的功能，但它们往往无法突破预先确定的任务的约束，与LLM相比，在开放式任务中留下明显的能力缺口。视觉提示调整的出现提供了一种通过视觉mask来划分特定视觉任务（如目标检测、实例分割和姿态估计）的新方法。然而，目前还没有将LLM与3D车道线检测相结合的工作。随着大型语言模型越来越普遍，其能力继续提升，LLM基于车道线检测的研究为未来的探索提供了有趣和有前途的途径。
实现更准确高效的自动驾驶3D车道检测方法： 当前3D车道检测技术的定性性能如表IV所示。可以观察到只有少数方法能够在模型准确性和推理延迟之间取得平衡。这些方法的实验结果表明，需要进一步改进以减轻计算负担，同时保持其无与伦比的性能。此外，从3D车道检测数据集中选择了一些具有挑战性的数据，并测试了3D车道线检测算法在这些挑战性数据样本上的性能。然而，算法在极端天气条件下的检测性能也不令人满意，如图9所示。改善算法在极端天气条件下的检测性能也是至关重要的。此外，表IV、V和VI中报告的时间复杂性表明，一些方法在部署在GPU设备上时可以实现实时执行。然而，考虑到当今自动驾驶系统中受限的计算资源，3D车道检测方法的重点也应转向计算复杂性。
基于事件相机的3D车道检测： RGB相机受其成像原理的限制，在高速或低光场景下会产生图像质量差的问题。幸运的是，事件相机可以克服这一限制。事件相机是具有高时间分辨率、高动态范围、低延迟和低能耗的视觉传感器。与传统相机根据光的强度和颜色捕获图像不同，事件相机是基于光强度变化捕获图像的。因此，只要光强度发生变化，事件相机就可以在低光场景下捕获图像。目前，关于基于事件相机的3D车道检测的研究还很有限。我们认为，在使用事件相机进行3D车道检测领域存在重大且广泛的研究潜力，包括开发专门用于使用事件相机进行3D车道检测的数据集，以及设计适用于仅使用事件相机或与RGB相机结合进行3D车道检测的算法。
考虑不确定性的3D车道检测： 在过去几年中，深度神经网络（DNNs）在众多计算机视觉任务中取得了显著的成功，巩固了它们作为高效自动感知的不可或缺的工具的地位。尽管在不同的基准测试和任务中始终提供出色的结果，但在广泛实施之前，仍然有一些重要的障碍需要克服。关于DNNs最常见和最著名的批评之一是在面对数据分布水平变化时，它们容易出现性能不稳定的问题，突显了迫切需要解决这一限制的问题。
目前，大多数深度学习模型提供确定性输出，即给出一个结果。然而，在真实世界的驾驶场景中，希望模型能够为其预测提供不确定性估计。下游决策模块可以利用这些不确定性信息做出更合理和更安全的驾驶指令。例如，在3D车道检测的情况下，如果模型输出的车道位置具有较高的不确定性，应该对模型的检测结果持怀疑态度，并采取保守的驾驶风格。相反，如果模型的输出具有较低的不确定性，我们可以对算法的预测感到有信心，并做出更自信的驾驶决策。
结论
视觉传感器是自动驾驶车辆的关键组成部分，在决策过程中起着关键作用。作为近年来增长最快的领域之一，计算机视觉技术被用于分析视觉传感器捕获的数据，以获取诸如交通灯检测、交通标志识别、可驾驶区域检测和三维障碍物感知等有用信息。随着传感器技术、算法能力和计算能力的进步，视觉传感器数据在自动驾驶车辆感知中的应用越来越受到关注。例如，基于单目图像的3D车道检测利用单个相机图像获取三维物理世界中车道线的位置，融合深度信息。了解车道线的深度信息对于自动驾驶车辆的安全和舒适的决策制定和规划至关重要。虽然可以使用其他传感器（如激光雷达）获取三维车道信息，但由于其成本效益和丰富的结构化彩色信息，视觉传感器在自动驾驶领域中发挥着至关重要的作用。
基于单目图像的3D车道检测在自动驾驶领域已经发展了多年。然而，现有文献中缺乏全面的、总结性的分析。本调查回顾了现有的车道检测方法，介绍了现有的3D车道检测数据集，并讨论了现有车道检测方法在公共数据集上的性能比较。还分析了当前3D车道检测面临的挑战和局限性。主要结论是，基于单目图像的3D车道检测领域的研究尚未达到完美，当前的方法存在许多限制，在调查中进行了详细讨论，并提供了相关建议和展望。涵盖了处理深度学习模型的基线工作，它们在3D车道检测任务中的层次结构，以及与每个模型类别相关的挑战。此外，深入探讨了自动驾驶领域中用于3D车道检测模型的性能评估策略、损失函数和广泛使用的数据集。通过提出开放挑战和未来研究方向来总结这项工作，并列举了最近文献中的基线参考。
最后，不可否认的是，智能交通系统社区的专家们不断努力改进3D车道检测策略，以有效利用视觉传感器的数据。主流研究致力于通过神经网络的能力提高模型的准确性，或者探索新颖的神经网络架构。然而，解决其他挑战是实现可靠、值得信赖和安全自动驾驶的必要条件。从3D车道检测的角度来看，这些挑战需要更强大的模型，具备预测车道遮挡、处理粗略结构信息和提供风险警报的能力。此外，当前的3D车道检测模型主要依赖于监督学习，这需要高质量的标注数据。然而，标注3D 车道数据是一项耗时且费力的任务。探索有价值且具有挑战性的方法，如自监督或弱监督学习，以实现3D车道检测是这一领域进一步发展的开放机会。如果能及时充分利用这些机会，将推动智能交通系统的研究，并将3D车道检测提升到一个新的水平。这将使无人驾驶车辆能够更有效地在现实环境中部署，并支持更安全、更可靠和更舒适的出行和物流服务。
