在电动化转型中，中国简直“赢麻了”；在智能化转型中，中国能否接着赢下去？
2022 年落下帷幕，中国的新能源汽车产业再上一个新台阶。1-11 月，新能源汽车销量达到了 606.7 万辆，相比去年实现了翻倍的增长，占据了全球市场 63% 的份额。
从上游供应商到终端消费者，中国汽车界的整条产业链都在拥抱新能源汽车。
在电池领域，宁德时代是全球规模最大的电池厂商，已经将工厂开到了德国；
在整车领域，比亚迪的新能源汽车 2022 年销量超过 186 万辆，稳居全球第一。
在终端市场，11 月中国市场新能源汽车的渗透率已经超过了 35%，大部分消费者在购车时都会认真考虑新能源汽车。
自 2010 年以来，全球汽车产业开始了一场以电动化、智能化为主题的大变革。
在变革的上半场——电动化转型中，中国简直“赢麻了”，自主品牌在国内市场的占有率超过 50%，汽车出口量屡创新高，同时还培养了一批具有全球竞争力的供应商。
2023 年，汽车产业的变革将进入下半场，智能化有望取代电动化成为新的主角。在新的角逐中，中国汽车产业的竞争力如何？
电动化改变了汽车的底盘和动力系统，智能化则将颠覆汽车的用户体验，其核心是自动驾驶和智能座舱。自动驾驶将用户从驾驶行为中解放出来，智能座舱填充自动驾驶为用户带来的闲暇时间。
自动驾驶和智能座舱所需要的技术有所不同，但是它们的关键都是芯片、软件和网络。
芯片
自动驾驶中，来自激光雷达、毫米波雷达、摄像头的海量数据都需要靠芯片来处理，决策和路径规划也都需要芯片来完成。业界普遍认为实现完全自动驾驶需要 500-1000 TOPS 的算力。
智能座舱中，环绕车内的众多屏幕都需要靠芯片来驱动，语音/手势识别、VR等功能也需要有芯片才能够实现。智能座舱芯片与手机芯片类似，但是对稳定性、安全性的要求和标准更高。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，普通燃油车需要 300-500 颗芯片，搭载辅助驾驶功能的车型需要 1000 多颗芯片，L4 级自动驾驶汽车需要超过 3000 颗芯片。到2030年我国汽车芯片市场规模将达到290亿美元，数量将达到1000-1200亿颗/年。
汽车上有足够的安装和散热空间，也有足够的电力供应，因此大部分芯片对制程工艺的要求并不高，90nm就完全够用了。中国有能力自主解决这一部分芯片的供应。
但是自动驾驶和智能座舱芯片需要非常高的算力，只有通过先进的制程工艺才能实现。受美国对华芯片制裁影响，中国在这一领域还将受制于人。
华为、地平线、黑芝麻等公司都有较强的芯片设计能力，分别研发出了 MDC 810、征程 5、华山二号 A1000 等高性能自动驾驶芯片。
由于大陆地区的芯片企业缺乏先进的制程工艺，这些芯片只能依赖台积电等芯片企业代工生产，随时可能被“卡脖子”。
现在中国的车企能够买到英伟达和高通的最新款芯片，大部分车企的自动驾驶和智能座舱方案也都是基于英伟达和高通的芯片来设计的。如果中美关系交恶、贸易战升级，芯片断供也并非不可能的事情。
芯片是中国智能网联汽车产业的最弱一环，我们只能寄希望于国内的芯片企业早日取得突破。
软件
芯片是自动驾驶、智能座舱的硬件基础，最终功能还是需要靠软件来实现。
每家车企都能用上英伟达最新的 Orin X 芯片，但是最终做出来的自动驾驶功能却千差万别，体现的就是软件实力的差异。
汽车对软件有很高的要求，F35 战斗机有 2400 万行代码，office 软件有 4000 万行代码，目前的汽车大约有 1 亿行代码。根据大众的预测，未来智能网联汽车的软件代码可能会超过 10 亿行。
行业的普遍共识是：智能网联汽车超过一半的价值来自于软件，软件是智能网联汽车的灵魂。
在软件领域，中国有一定的人才优势。
据工信部发布的《2021 年软件和信息技术服务业统计公报》显示，2021 年中国拥有软件和信息服务规模以上企业超过 4 万家，从业者达 809 万人，这个数字已经超过多数欧洲国家的人口数量了。
而来自 GitHub 的最新数据显示，中国的开发者数量超过 755 万，排名世界第二。
随着中国智能网联汽车产业的发展，会有越来越多的软件人才进入汽车行业，带来自动驾驶和智能座舱功能的快速迭代升级。
不过，在汽车的基础操作系统方面，中国还要依赖 QNX、Android、Linux 等国外软件，这是短期内难以改变的。
网络
在智能网联汽车上，“网联”和“智能”同等重要的。网络提供的远远不止是用户直接看到的互联网内容，更有云端算力的支持以及车与万物的互联。
有了云端算力的支持，智能网联汽车的部分计算工作可以通过云端的超级计算机来实现，完美弥补了中国在芯片方面的短板。
有了车与万物的互联，每个交通参与者可以将自身的信息与其他参与者即时分享，实现彼此间位置和驾驶意图的识别，以及对信号灯等交通信息的告知等。
在完善车联网的支持下，智能网联汽车几乎是以上帝视角来实现自动驾驶，对高算力芯片和激光雷达等高级传感器的需要大幅降低，车辆的价格也会便宜很多。
中国在 5G 网络的技术和基础设施建设上都有一定的优势，让我们可以更高效地实现自动驾驶和智能座舱等功能。
法规
最后要补充的一点是法规。
自动驾驶汽车的落地应用是需要法律法规引导和支持的，否则没有方向盘的汽车能否上路、出了事故责任如何划分都会是大问题。
在 2017 年，奥迪宣称其全新 A8 是全球首款支持 L3 级自动驾驶的量产车型。但是因为法规的问题，A8 的 L3 级自动驾驶在中国和北美都无法使用。2020 年 3 月，奥迪放弃 L3 级自动驾驶，技术团队转而研发 L2 和 L4 级技术。
随着自动驾驶行业的快速发展，中国的自动驾驶法律法规和标准正在加速完善。
2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。
目前，全国已有 16 个省市陆续发布了智能网联汽车的相关政策法规。工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》明确提出，到 2025 年要制修订 100 项以上智能网联汽车相关标准。
随着法律法规的完善，中国的智能网联汽车有望迎来更快的发展。
写在最后
芯片是中国所有高科技产业的痛，智能网联汽车也不例外。
但是一方面，国内的芯片自主化在不断推进；另一方面，车联网技术可以分担芯片的计算压力。所以智能网联汽车的芯片并非无法解决的难题。
而在软件方面，中国有一定的优势。同时，相关的法律法规也在快速完善。
中国在汽车产业大变革的下半场依然拥有一定的优势。抓住这些优势争取快速发展，中国有望从汽车大国变成真正的汽车强国。
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